Mijn luchtdoop

Als jongetje van een jaar of 8 was ik al gefascineerd door vliegtuigen. Geregeld landden er op het terrein van de WGF kazerne, achter ons huis, militaire helikopters en als ik er weer eens eentje hoorde naderen, rende ik altijd naar buiten. Ze kwamen zo laag over ons huis dat je de piloot kon zien zitten.

Schiphol begin jaren '60 met vooraan een Lockheed Electra
Coll. P. Offerman

Als we met het gezin naar onze familie in Amsterdam gingen hoopte ik steevast dat er voldoende tijd zou zijn om een bezoekje te brengen aan Schiphol. Een enkele keer lukte dat ook. En toen op de lagere school een schoolreisje Schiphol als bestemming had was ik in de zevende hemel. We maakten toen een rondrit over het platform in een soort toeristen-treintje met uitleg via de luidsprekers in de wagentjes.
Ook als we bij onze familie in Loosdrecht waren wilde ik graag vliegtuigjes kijken en fotograferen. Dat gebeurde dan op het vliegveld Hilversum. Daar landden en startten kleine motorvliegtuigen en er werden zweefvliegtuigen "opgelierd".

De Harvard van Harderwijk

De Harvard bij de Knardijk in Harderwijk.
Op deze foto is de enthousiast wuivende "piloot",
 ik dus, nauwelijks te zien.
Coll. P. Offerman

In Harderwijk stond enige tijd een afgedankt lesvliegtuig van de luchtmacht. Dat was een North American T-6 Texan, in Nederland beter bekend als de Harvard. Dit eenmotorige vliegtuigtype werd van 1946 tot 1968 gebruikt om piloten te trainen. Deze Harvard stond aan het begin van de Knardijk, aan de kant van het industrieterrein Lorentz en ongeveer schuin tegenover de Flevo-Garage, de Volkswagendealer, van B. Lijs. De motor was er uiteraard uit gehaald maar je kon er heerlijk in spelen want de cockpitkap kon worden geopend en dan kon je er in zitten en doen of je vloog. De stuurknuppel, het voetenstuur en een deel van de instrumenten zaten er nog in. Volgens mij hebben bijna alle Harderwijkse jongens van mijn leeftijd daar toen wel eens gespeeld en zitten dagdromen in de cockpit.

Deel van schilderij Roxy, skywriting sigarettenmerk 
van schilder Rein Pol uit jaren  '50
http://www.reinpol.nl/

Een ander, door de luchtmacht afgedankte maar nog volledig inzetbare, Harvard werd in de jaren zestig gebruikt door het Hilversumse luchtreclamebedrijf Skylight. Met dat vliegtuig werd aan luchtschrijven (skywriting) gedaan, Skylight had een contract met het Nederlandse sigarettenmerk Roxy. Met de Harvard werd de naam Roxy, met behulp van met een rookverspreider, in dikke witte rook in de lucht geschreven. Het publiek ging vanzelf naar boven kijken als er een Harvard in aantocht was want ze maakten een opvallend, knetterend geluid.
Het zeer herkenbare geluid van zo'n Harvard vliegtuigmotor is goed te horen op dit filmpje.

The New Zealand Warbirds ‘Roaring Forties’ Harvard aerobatic team are shown here during their display at the Royal New Zealand Air Force’s 75th Birthday celebration airshow at RNZAF Ohakea. - See more at: http://www.uasvision.com/2013/01/11/north-american-t-6-texanharvard-flying-display/#sthash.MWvFeVTn.dpuf

Als er niet teveel wind was bleef het woord Roxy soms wel 10 minuten zichtbaar. Deze Harvard van Skylight was toendertijd ook in de lucht boven Harderwijk regelmatig in actie.

Cockpit

Cockpit nr 4 april 1962
http://www.catawiki.nl

Toen ik in de eerste klas van de HBS zat, vroeg en kreeg ik van mijn ouders voor mijn verjaardag een abonnement op het luchtvaart maandblad voor de jeugd, later het blad voor luchtvaart-enthousiasten, "Cockpit". De hoofdredacteur was Hugo Hooftman, mijn grote voorbeeld in die tijd. Ik las Cockpit iedere maand van de eerste tot de laatste pagina en kon niet wachten tot het volgende nummer verscheen. Mijn abonnement werd diverse malen verlengd en ik heb Cockpit tot 1966 gelezen.

Voor abonnees bood het blad de mogelijkheid om voor een bedrag van 3 gulden een rondvlucht te maken vanaf Schiphol in een vliegtuig van Martin's Air Charter, later Martinair Holland. Die 3 gulden betekende een fikse korting want normaal kostte zo'n rondvlucht 12 gulden. Mijn Harderwijkse schoolvriend, Jan de Groot, was ook enige tijd abonnee en hij kon toen ook gebruik maken van die korting.

Op een dag in augustus 1963, dit jaar dus 50 jaar geleden, trokken we de stoute schoenen aan en vertrokken wij, twee 16- jarige schooljongens, per trein naar Amsterdam. Daar namen we de bus van Maarse en Kroon naar Schiphol-Oost. Oost werd er toen nog niet bij vermeld want er was toen nog geen ander deel van Schiphol. De huidige luchthaven, Schiphol-Centrum, werd namelijk pas in 1967 in gebruik genomen. Op Schiphol-Oost zijn nu kantoorgebouwen en de hangars waar de vliegtuigen worden onderhouden. En er is nog steeds een platform en een stationsgebouwtje, maar alleen voor de afhandeling van zakenvluchten.

Na enige tijd de vertrekkende en aankomende vliegtuigen te hebben gadegeslagen, begaven Jan en ik ons met onze kortingsbonnen naar de hoek van het platform, links van het stationsgebouw, waar de rondvluchten vertrokken. Het klinkt wellicht ongelooflijk maar je liep toen, door een openstaand hekje, zo het platform op. Daar stond een caravan met een open zijkant, waar de kaartjes werden verkocht. Daar leverden wij onze kortingsbonnen in en, na betaling van 3 gulden elk, ontvingen we onze rondvlucht tickets en konden we naar het gereed staande vliegtuig lopen. Dat vliegtuig was een, toen 20 jaar oude, Douglas DC-3 "Dakota".

Oprichter Martin Schröder kocht in 1960 zijn eerste Dakota's DC-3, geschikt voor vracht- of passagiersvervoer. Daarmee ontstond tevens een stewardessencorps. Op de foto in het midden de latere mevrouw Schröder, Tineke Nipshagen.
ANP-archief  MARTINAIR Ruud Taal

De Dakota is het meest gebouwde transportvliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart. Er zijn er meer dan 12.000 gebouwd, waarvan het overgrote merendeel tijdens de tweede wereldoorlog ten behoeve van de geallieerde luchtmachten. Een groot deel van die vliegtuigen begon na de oorlog aan een tweede carrière als verkeersvliegtuig. Dakota's vliegen nog steeds in vele landen rond, inmiddels voornamelijk bij organisaties van historische vliegtuigen. Dat er nog steeds vliegtuigen van dit type vliegen is vooral te danken aan de relatief simpele constructie en het daarmee gepaard gaande onderhoud. Zo heeft het vliegtuig bijvoorbeeld geen drukcabine. En het is natuurlijk een groot compliment voor de ontwerpers en de bouwkwaliteit van de Dakota, waarvan de laatste exemplaren kort na de oorlog werden afgeleverd.
Een filmpje over een recente rondvlucht in een Dakota DC 3, geschilderd in de oude kleuren van Martin's Air Charter op vliegveld Lelystad is hier te zien.

Eindelijk de lucht in

We waren de eerste passagiers en moesten in het vliegtuig nog bijna een uur wachten tot alle 28 stoelen waren bezet. Toen gingen de deuren dicht en werden de twee motoren gestart; de spanning steeg ten top!
Langzaam taxiede het vliegtuig naar de startbaan waar de motoren nog even werden proefgedraaid op vol vermogen. Onze Dakota stond tijdens dat proefdraaien nog op de remmen maar wilde duidelijk graag de lucht in want hij stond enorm te schokken. Even later reden we het begin van de startbaan op en daar gingen we. Dreunend kwamen de beide 1.200 pk sterke motoren tot leven en er volgde een krachtige acceleratie. Vervolgens kwam het staartwiel los en hingen we niet meer achterover in onze stoelen. Na ongeveer een halve minuut kwamen we los en begon het vliegtuig langzaam te klimmen naar een hoogte van 450 meter. We vlogen ongeveer een kwartier boven Amsterdam en ik genoot van het uitzicht op het centrum van de stad, het grachtenpatroon, het IJ en de havens. Na een vlucht van 20 minuten landden we alweer en zakte het vliegtuig, bij het minderen van de snelheid, weer op het staartwiel. We taxieden terug naar het platform, de motoren werden afgezet, de deur ging open en we stapten uit.
Na die eerste vlucht van mijn leven wist ik wat ik wilde worden, piloot!

Wiskunde bijles

Om tot de opleiding tot vlieger te worden toegelaten mocht je in die tijd geen bril dragen; daar voldeed ik aan. En je moest een HBS-b of Gymnasium-beta opleiding hebben met goede cijfers voor de exacte vakken: algebra, meetkunde, natuurkunde en scheikunde. Natuur- en scheikunde leverden voor mij geen probleem op en ook hoofdrekenen kon ik prima  maar met algebra en meetkunde wilde het helaas absoluut niet lukken. Als gevolg van een soort blinde vlek had ik voor deze vakken altijd een onvoldoende.
Omdat ik zo graag vlieger wilde worden heb ik op de HBS vele wiskunde-bijlessen gehad, zoals reeds beschreven in mijn vorige blog. Maar hoezeer ik ook mijn best deed en wat ik ook probeerde, de resultaten bleven bedroevend.
Zo viel, langzaam maar zeker, de droom om het vliegen tot mijn beroep te maken, in duigen.

Whiskey Four Lockheed T-33A T-Bird boven Nederland

http://aerobaticteams.net/whiskey-four.html

Wel gingen mijn schoolvrienden en ik in die jaren een paar keer naar de open dagen voor scholieren van de Koninklijke Luchtmacht en de Marine Luchtvaart Dienst. We werden dan met bussen naar een militaire basis vervoerd en daar kregen we dan een heel programma voorgeschoteld, inclusief vliegdemonstraties. Daarbij trad onder meer het in die tijd beroemde stuntteam Whisky Four op. Dit stuntteam werd opgericht in 1956 en vloog vanaf  1958 met vier Lockheed T-33A straaltrainers. Tijdens deze open dagen werden kosten noch moeite gespaard! De bedoeling van dit alles was natuurlijk om jongelui enthousiast te maken en te wijzen op de mogelijkheden om te kiezen voor een loopbaan bij defensie. Maar, ondanks het feit dat ik diep onder de indruk was, van wat er op die dagen allemaal werd vertoond, trok de militaire vliegerij mij niet.

Met de luchtvaart zou ik in mijn latere leven toch nog heel veel, zo niet alles, te maken krijgen maar dat wist ik toen nog niet.....

Met rode oortjes rondkijken op een open dag bij een DeHavilland of Canada DHC2 "Beaver" van de Luchtmacht
Coll. P. Offerman